火花塞是摩托車發動機點火系統中很終執行點火的重要部件，也是點火系統中的“故障多發地”，它的作用是將點火線圈產生的高電壓在火花塞端部跳過其設定的間隙，產生強烈的電火花，點燃燃燒室的可燃混合氣，使發動機能連續可靠地運轉，其功能正常與否將會直接影響發動機的性能和動力。在這里，我們就火花塞的幾個故障問題進行一下簡單介紹，希望能對維修人員有所幫助。點火系統常見的故障是火花塞無火花或火花太弱。對此類故障一般都用一新火花塞套于高壓包阻尼帽上，使用電啟動或腳踏啟動使發動機轉動，按以下程序進行試驗和排除： 

    1.如新火花塞試驗有火，火花呈藍白色且發出“啪啪”響聲。對此，可卸下機上的火花塞套于高壓阻尼帽上再試火。若火花呈暗紅色或根本無火，說明是火花塞故障，應詳細檢查火花塞電極間是否有積炭或炭連，以及電極間隙是否正常（其電極間隙視火花塞不同型號而有所差異，一般在0.6－0.7mm或0.7－0.9mm之間，應以各車型使用說明書技術參數值為準），若通過清除火花塞積炭和調整電極間隙仍不能跳火，或跳出的火花極其微弱，說明火花塞已損壞，更換新火花塞再試火，故障即可排除； 

    2.如試驗無火，可將阻尼帽和火花塞一起卸下，使高壓線頭距汽缸蓋4－6mm，再使用電啟動或腳踏啟動繼續試火，有火，則說明高壓阻尼帽有故障，裝上新阻尼帽再試，有火即為正常；如火花較弱，則說明高壓包電阻值有問題，可考慮檢測高壓包初級繞組正、負級之間的電阻值，以及初級繞組至阻尼帽的電阻值（部分車型點火線圈電阻值見表1所示），如阻值太小，說明線圈內部有短路現象；如電阻趨于無窮大，則說明線圈內部有斷路現象，不論短路或斷路，都必須更換點火線圈。 

    我們在維修市場上看到，大多數維修工在檢查火花塞電火花性能時，一般采取單純拆卸故障發動機上的火花塞，裝于高壓包阻尼帽上進行跳火試驗（即故障發動機上無火花塞）。這種試驗方法比較簡便易行，為摩托車維修工所廣泛采用。但必須指出的是，有的摩托車發動機電氣故障是由于高壓包和電子點火器低速發火轉速過高所致。譬如：本田CH125水冷坐式摩托車點火系統的很低發火轉速為300r/min（其它車型點火系統很低發火轉速可見表2所示），若故障發動機點火系很低發火性能差時，則很低發火轉速將有所上升，有的甚至達到400r/min以上點火系才能正常發火。 

    如果真的遇到了發動機點火系統的故障點為很低發火轉速性能差時，采用這種簡單的火花塞試火方法，人們可能會被其中的一些假象所迷惑。這是由于不裝火花塞的發動機，因汽缸無壓縮阻力，其啟動轉速大大高于有火花塞時的轉速（啟動轉速約在400r/min以上），從表面上看，此時的火花塞確實有火花發出。但火花塞裝上發動機后，使用電啟動或腳踏啟動時，因汽缸內存在一定的并氣壓力，其運轉阻力加大，啟動轉速僅有300r/min左右。如蓄電池電壓不足12V時，則啟動轉速更低，完全不能適應點火系統很低發火轉速高于正常時的異常狀態，此時發動機不能啟動也就不足為怪了。 

    實踐證明，單純卸下故障火花塞試火的試驗方法，存在著有時不能準確判斷點火系故障的現象，不但白白浪費了寶貴的維修時間，也易在排除故障時形成無意的人為“誤導”。因此，在檢查、排除點火系故障過程中，如使用火花塞試火或高壓包試火時，一定要在故障發動機上安裝一只火花塞（不論其火花塞好與壞），有條件時，很好配合使用電子轉速表測量啟動轉速。

若使用舊蓄電池（電壓在12V左右）啟動轉速為300－350r/min，火花塞跳出的火花微弱，而使用新蓄電池（電壓在13.5V以上）啟動轉速超過400r/min時，火花塞發出的火花呈藍白色，即可得出初步結論：該發動機可能存在很低發火轉速偏高的故障，可通過檢測點火系統的各項電氣性能，以及更換點火線圈和電子點火器進行對比試驗，直至有效排除故障為止。 

    由于我國摩托車市場還不十分規范，各廠家電氣低件的一致性和試驗方法還不完全相同，再加上各廠家電氣低部件的驗收標準存在不同程度的差異，使用不同廠家的電氣產品，可能會帶來電氣低件的匹配問題。嚴重時，可能會引起摩托車啟動困難、點火異常、排氣管放炮、發動機動力不足、加速性能變差等一系列故障。因此在維修過程中，必須注意在同一臺摩托車發動機上，應使用同一廠家的電氣配件。切不可因一時的疏忽大意，而帶來不必要的麻煩